特急しなの 運賃。 しなの (列車)

特急しなの号の混雑状況を時間帯ごとに調査!

特急しなの 運賃

主要な移動手段は中央西線・篠ノ井線の特急「しなの」と高速バスの2つ。 こちらの区間も、中央東線と高速バスほど熾烈な争いではないものの、競合しています。 どちらが便利なのか…今回は項目別で「しなの」と高速バスを比較します!• 特急の方が早く目的地に着ける 特急「しなの」。 約1時間30分の差で、早い方は特急「しなの」ということになります。 始発、終電や終バスの時間を比較してみます。 本数は特急「しなの」が約1時間に1本、高速バスは約2時間に1本。 基本的に 利便性は特急「しなの」に軍配が上がります。 料金は2000円差でバスが勝利、しかし… 高速バスはかなり安く移動できる 先ほど「利便性は特急の方が良い」と言いましたが、 価格ではバスに勝ち目があります。 特急「しなの」の通常の運賃+普通車指定席料金と、「繁忙期」の高速バスを比較しても、2000円近く差があります。 特急「しなの」 高速バス 料金 6140円 4100円 目的地が名古屋以遠の場合は要検討! 東海道新幹線。 同時にきっぷを買って乗り継げば「しなの」に乗継割引が適用される。 しかし、 特急「しなの」と新幹線のきっぷを同時に購入すると、指定席料金と特急料金があわせて半額になる、というルールがあります(乗継割引)。 一方でバスにはそのような制度はありませんので、高速バスを乗り継いでもそれぞれ別料金が加算されます。 目的地によりますが、松本ー名古屋以遠の場合は「高速バスのお得感」が薄れる場合があります。 18きっぱー、格安旅行の見方、新快速を駆使すれば名古屋から京都、大阪まではさほど時間はかからない。 正直、18きっぷシーズンでなくても特に関西圏ー松本の場合は、普通列車を乗り継ぐ移動が最安であり、所要時間もバス乗り継ぎよりは早いと思います。 名鉄に乗って名古屋に着くと「松本方面の高速バスは乗り換えです」と案内されるが、その高速バスがこちら。 最近の昼行高速バスの設備は、なかなか良いものです。 トイレ、コンセント完備、座席も広々としています。 高速バスの座席は広々(こちらは最前列)。 コンセントもついている。 一方の特急「しなの」に使用している383系という車両は誕生から26年。 さすがに鉄道の方が快適ではありますが、コンセントがないのは辛いかもしれません。 特急「しなの」の座席はフットレストもついて快適だが、コンセントはない。 実はルートがだいぶ違う 「競合」と言っておいて最初から何なんですが、実は走行するルートが異なります。 特急「しなの」は塩尻から木曽路を南下する中山道ルートを進み、多治見、千種を通って名古屋へ。 特急「しなの」のルート。 特急「しなの」は木曽路を縫うように駆け抜け、風景もなかなかのものです。 特に紅葉の時期は「絶景のアトラクション」になるのでおすすめです。 冬の木曽路も美しい。 途中では浦島太郎伝説の残る寝覚の床も一瞬見られます。 上松駅付近からは一瞬だけ寝覚の床が見られる。 2枚目は同じ橋梁を下から見たもの。 寝覚の床は近づくとこんな感じの観光地。 高速バスは伊那谷を南下して駒ケ根、飯田方面へ進み、中央アルプスをトンネルで越えて、中津川に至ります。 名古屋近辺の市街地もルートが異なり、鉄道ファンの間ではピーチライナーでおなじみの桃花台を通ります。 (地図は実際の走行ルートに近いですが、完全に一致するものではありません) 高速バスの景色も引けを取りません。 のんびりとした伊那谷の風景を大きな窓から楽しめます。 伊那谷ののんびりとした風景。 鉄道ファンがバスに乗っても見どころがあります。 恵那山トンネル。 長さ8㎞を超える長大トンネルで、建設時は日本一の長さだった。 こちらは 恵那山トンネル。 中央アルプスを8000m級の長大トンネルで貫いています。 このトンネル、 飯田と中津川を結ぶはずだった国鉄の未成線「中津川線」の役割を引き受けています。 ここに鉄道があったら…と想像すると面白いかもしれません。 将来的にはこの辺、リニアも通りますからね~ お次の見どころは廃線跡、名古屋方面、桃花台バス停を過ぎてすぐの左手からは… 日本初の「新交通システムの廃線」、桃花台新交通ピーチライナーの跡です。 ピーチライナーの高架の断面が高速道路から見える。 名古屋近辺の交通手段って時々、計画段階から迷なものがありますよね… ルートが違うからこそ、景色は鉄道も、バスも違うものが見られます。 まとめ 名古屋駅在来線ホームのワンコインきしめん。 安くて絶品なのでぜひ食べてみてください! 早くて快適な特急「しなの」と、安くて違った風景のみられる「高速バス」。 単なる移動とすれば特急「しなの」に軍配が上がる気がしますが、どちらの風景も魅力的。 鉄道ファンでもバスの車窓が楽しめます。 気が向いたときに乗り比べてみてはいかがでしょうか。 toremor.

次の

「ワイドビューしなの」料金表|格安旅行研究所

特急しなの 運賃

「(ワイドビュー)しなの」 (2007年5月) 概要 現況 運行中 地域 ・・ 前身 「きそ」「」 運行開始 (JR東海) (JR東日本) 旧 (国鉄) (JR西日本) 路線 起点 終点 営業距離 250. 8 (名古屋 - 長野間) 運行間隔 13往復 使用路線 JR東海: JR東日本:・ 車内サービス ・ 座席 グリーン車 6・8両編成:1号車 10両編成:1号車・7号車(7号車は普通指定席で運転する日があり) 普通車指定席 6両編成:2 - 4号車 8両編成:2 - 6号車 10両編成:2 - 6号車・8号車 普通車 6両編成:5・6号車 8両編成:7・8号車 10両編成:9・10号車 技術 () 1,067 1,500(383系) 130 しなのは、(JR東海)および(JR東日本)が - 間を・・経由で運行するである。 本項では、名古屋駅 - 間(中央西線)で運転されていたについても記述する。 概要 [ ] 「しなの」は、に名古屋駅 - 長野駅間でとして運転を開始し、当初は毎日運転の不定期列車であったが、1956年11月に定期列車化された。 には新型車両を投入してに変更され、所要時間も1時間短縮された4時間40分前後になった。 1965年ごろには、中央西線でも特急列車を運転しても採算がとれるほどの需要があったが、急勾配であるために高出力のエンジンを搭載した気動車の開発が必要なことから、が試作されて試験が行われた結果、高出力特急気動車のが新製投入され、1968年10月から特急列車化された。 1973年5月に中央西線がされると、7月からは一部の列車にのが投入されて化が開始され、1975年3月から全列車が電車で運転されるようになった。 からは制御付き自然振り子方式のが投入され、翌1996年12月1日には長野駅発着の定期列車は383系に統一された。 なお本列車は、全JRの中で最後までを名乗った列車であった。 現在、名古屋駅と内の主要停車駅間で回数券が発売されている他、JR東日本管内では信州しなの料金回数券を持っている場合に、普通車指定席の空席も利用出来る。 またJR東海管内でも、しなの回数券(名古屋駅 - 間)が発売されている。 列車名は、の大部分のであるが由来となっている。 運行概況 [ ] 2016年3月26日現在の運行概況は次のとおり。 はすべて名古屋駅 - 長野駅間で13往復(名古屋発7時 - 19時台、長野発6時 - 19時台)である。 では、発着の列車や発着の列車が運転されることがある。 長野県や東部(中央本線中津川駅 - 塩尻駅間と篠ノ井線区間)の山間部を通過するため、山地の局地的な大雨のほか、冬季は積雪の影響で遅延することが多い。 またそれ以外の時期でも、単線区間の行き違いや、塩尻駅での中央東線からの列車の接続待ちなどの影響により、数分の遅れが発生することが日常化している。 なお、本列車群のみならず、追い越しなどの関係で大雨や積雪などとは直接の関係がない名古屋地区での中央線のとや、で接続するの列車、さらにはかつて大阪駅直通だった9・16号の場合は乗り入れ先の(JR西日本)各線にまでもその遅れの余波が及ぶことが多かった。 2016年3月26日のダイヤ改正に伴い、利用が低迷していた大阪駅発着の列車の名古屋以西が廃止されて全列車が名古屋駅 - 長野駅間の運転になり 、これにより旅客3社を直通する昼行列車は消滅した。 主な理由としては、名古屋でに乗り換える客の増加が挙げられる。 441. 2kmを走破する当該列車の区間短縮により、2020年6月現在最長の営業距離を持つJR定期昼行特急は「」(博多-宮崎空港間、413. 1km)となっている。 停車駅 [ ] - () - - - () - - () - () - - - - () - () - -• ( )内は一部の列車のみ停車。 金山駅:2・21・23・ 25が停車。 恵那駅:2・3・12・13・24・25号が停車。 南木曽駅:1・2・7・16 - 18・20・25が停車。 上松駅:1・2・24・25号が停車。 明科駅:1・2・6・15・19・23・24・26号が停車。 聖高原駅:4・21号が停車。 の開港以前は、管内における乗降客数が名古屋駅に次いで多い金山駅を、本列車群はすべて通過していた。 その後、中部国際空港方面などへの連絡も兼ねて、金山駅には2005年3月1日の改正で上下各1本のみ停車するようになり、現在は4本のみ停車している。 かつては中部国際空港方面へ自社の子会社であるが名古屋駅発着のリムジンバスを運行し、本列車群もこのリムジンバスとの連絡乗車券が発売されていたが、ライバルのの利便性および定時性に太刀打ち出来なかったことから、2006年9月にリムジンバス自体が廃止されている。 愛・地球博期間中はにも停車する列車(1日4往復)もあったが、終了後はすべて通過になっている。 大阪直通時代は名古屋以西間の廃止直前には - - - - - 名古屋駅と停車していた。 白馬駅発着列車 臨時列車 大糸線内のみ記載、松本駅 - - - - -• 過去に発だった時期があり、、にも停車していた(JR時刻表1997年12月号)。 基本6両編成の他、増結して8両編成または10両編成で運転される列車が設定されている。 この場合でも自由席は名古屋方2両であるため、自由席の号車番号が変わる。 10両の場合、2両編成2編成を増結する場合と4両編成1編成を増結する場合があり、後者の場合は1号車の他に7号車がグリーン車座席指定席となる。 どの列車が何両増結されるかは時期により柔軟に調整されており、一定しない。 中央西線を中心に急曲線が多いことから、制御付き自然振り子式車両の(JR東海所属)が使用されている。 かつて運行されていた大阪駅発着の列車では、東海道本線内において振り子式車両の運転が少なく、振り子式車両の車体傾斜に対応したの張り方ではないため、の振り子機能は使われなかった。 383系電車は1995年から使用されており 、6両編成での運転が基本で、長野方先頭車は非貫通・パノラマ型のとなっている。 利用状況に応じて増結されることがあるが、増結用編成は長野方先頭車が貫通型グリーン車の4両編成と、のみで長野方先頭車が貫通型の2両編成の2種類があり、最大10両編成で運転される。 には、増結用の4両編成のみの運用もあるが、2両編成単独で使用されることはなく、どの列車にもが最低1両組み込まれている。 いずれの編成も、名古屋方先頭車は貫通型の普通車である。 号車は長野方先頭が1号車、名古屋方先頭が6、8、10号車となっており、名古屋駅での特急「しらさぎ」「ひだ」「南紀」、塩尻・松本駅での特急「あずさ」、長野駅での北陸新幹線「かがやき」「はくたか」「あさま」などとはホームで並んだ時に号車の向きが逆になっている。 この要因としては1982年5月の塩尻駅移転までは当駅でスイッチバックのため塩尻-長野間では進行方向が逆転していたことが挙げられる。 当時は篠ノ井線塩尻-松本駅間で同走する同じ中央本線特急の「あずさ」と号車位置は同じだったが、スイッチバック解消後「しなの」は中央西線での号車番号が維持されたため逆転した。 他にはJR東海への移管後381系電車の長野方の先頭車がパノラマグリーン車となり、誤乗防止のため1号車として固定されたのも理由の一つ。 後継の383系にもパノラマグリーン車は引き継がれ、増結編成は名古屋方に付けられるようになり編成の両数が変わっても1号車がグリーン車の原則は変わらないままとなっている。 のダイヤ改正で中央東線の特急の車両がに統一されたと同時に 全列車座席指定席になったことから、本特急は中央本線の特急で 唯一自由席が存在する列車になった。 過去の使用車両 [ ] 特急列車化された1968年にキハ181系気動車が投入され、1973年に中央西線中津川駅 - 塩尻駅間が電化されたことにより、381系電車の運用も開始し、まではキハ181系と381系の両方が使用されていた。 181系はが連結された10両編成で、電車運転を行う381系とサービス面で格差があったが、1975年に全列車が381系に統一された。 その後、1995年に383系が導入されて以降は381系の運用を減らし、1996年には臨時列車のみに使用されることになった。 2008年5月に臨時列車における381系の運用も終了し、381系「しなの」は35年の歴史に終止符を打った。 中央西線で運転されていた夜行列車「ちくま」「おんたけ」「あずみ」「彩雲」「くろよん」については「」を参照 赤倉 [ ] 「赤倉」(あかくら)は1962年に「きそ」の1往復と「」を結ぶ形で名古屋駅 - 新潟駅間を急行列車として運行を開始した。 登場時では5本目の急行列車であった。 運行区間が名古屋駅 - 長野駅 - 新潟駅間とおよび・経由よりショートカットとなるため、他の中央西線急行群とは異なる異彩な1往復として存在した。 しかし、1973年の運行区間全区間電化完成時、165系が工面できなかったため電車化ができず、「全区間架線下でのディーゼル急行」としても著名な列車となった。 電車化したのは1982年のことで「赤倉」以外すでに中央西線の優等列車はエル特急「しなの」化されており、1985年に名古屋駅 - 松本駅間を廃止。 以降「南越後」(みなみえちご)の総称名称で長野駅 - 新潟駅間の急行として運行された。 列車名は、のが由来となっている。 きそ [ ] 中央西線で最初の優等列車として、1947年6月に名古屋駅 - 松本駅間で運転を開始した準急列車である。 として設定され、ビジネス客や観光客からの人気が高く、1958年から1961年にかけて増発されている。 増発分の列車は1962年までに「赤倉」や「きそこま」・「おんたけ」に分離されて、1往復のまま1966年に急行列車化された。 1968年10月に中央西線の急行列車の統一により「きそ」に統合されて一挙に7. 5往復にまで増加した。 1972年からは下り列車の一部が直江津駅まで普通列車として直通運転が行われ、1973年に名古屋駅 - 塩尻駅間の電化が完成すると「きそ」の削減が始まり、1982年11月には1. 5往復にまで減少して1985年3月に廃止された。 1998年開催の長野オリンピックに合わせ、1往復運転された。 列車名は、南西部のが由来となっている。 きそこま [ ] 「きそこま」は木曽地域からへの利用客の不便を解消するために、運転を開始した列車で1962年12月に準急列車として運転を開始した。 当初は下り列車のみであったが、1966年3月に急行列車化され、同年10月から1年間は上り列車も運転されていた。 1968年10月に中央西線の急行列車の統一により「きそ」に統合された。 列車名は、(中央アルプス)の最高峰であるの通称から。 つがいけ [ ] 「つがいけ」は名古屋と大糸線沿線を結ぶ不定期列車として1966年10月に名古屋駅 - 間で運転を開始。 1968年10月に中央西線の急行列車の統一により「きそ」に統合されたが、「つがいけ」の人気は高く1970年7月に再び名古屋駅 - 南小谷駅間で不定期列車であるが「つがいけ」1往復が運転開始され、翌年1971年には2往復に増発された。 1973年に「つがいけ」の1往復にを投入して定期列車化され、グリーン車も連結されるようになったものの、1982年11月に廃止された。 列車名は、長野県に広がるが由来となっている。 信州 [ ] 名古屋駅 - 長野駅間で1961年10月から1966年3月まで運転されていた急行列車で、1961年10月に「しなの」の姉妹列車として運転されていた。 1963年10月に「しなの」に統合されて廃止。 名称は信越本線系統の急行列車に転用された。 座席はすべて。 (25年)10月:名古屋駅 - 長野駅間の夜行準急801・802列車が805・806列車に変更。 (昭和28年)11月11日:名古屋駅 - 長野駅間で準急「 しなの」が運転開始。 (昭和29年):準急「 きそ」の一部の車両が名古屋駅 - 間を直通運転。 (昭和34年)• 9月22日:夜行準急に「きそ」の列車名が付与される。 12月13日:「しなの」にが投入され、急行列車に変更。 (昭和36年)• 3月1日:不定期列車の「きそ」が1往復増発され、3往復になる。 10月1日:ダイヤ改正により、次のように変更。 「きそ」の塩尻駅 - 新宿駅間が廃止。 「きそ」の1往復が「おんたけ」に改称され、2往復になる。 名古屋駅 - 長野駅間で急行「あずみ」が運転開始。 「しなの」にが投入。 名古屋駅 - 長野駅間を運行する急行列車として「 信州」(しんしゅう)の名称が与えられる。 (昭和37年)12月1日:ダイヤ改正により次のように変更。 名古屋駅 - 間(長野駅経由)で急行「 赤倉」(あかくら)、 - 長野駅間で準急「 きそこま」が運転開始。 「きそ」は1往復になる。 (昭和38年)10月1日:「信州」が「しなの」に統合されて廃止され、「しなの」は2往復になる。 (昭和39年)12月1日:「きそこま」が急行列車化。 (昭和40年):までの毎年(・を除く)、夏の臨時列車として名古屋駅 - および間の東西直通ダイヤが設定される。 その中には・直通列車もあった。 (昭和41年)3月5日:ダイヤ改正により、次のように変更。 「きそ」が急行列車化。 「しなの」が1往復増発され3往復になる。 「きそこま」に長野発中津川行きの列車が増発され、1往復になる。 名古屋駅 - 信濃森上駅間で「つがいけ」が運転開始。 (昭和42年)10月1日:ダイヤ改正により、次のように変更。 「きそこま」の長野発中津川行きの列車が「しなの」に統合され、多治見発長野行きの運転になる。 これにより「しなの」が1往復増発され、4往復になる。 「しなの」にキハ91形が投入される。 特急「しなの」設定後 [ ] 1968年10月1日現在の編成図 しなの 特急「しなの」 東海道本線山崎駅付近 1983年• (昭和43年)10月1日:と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更。 「しなの」にキハ181系が投入され特急列車化。 停車駅は、多治見駅・中津川駅・木曽福島駅・塩尻駅・松本駅となる。 新潟駅発着の「赤倉」を除き、中央西線の急行列車が「きそ」に統一。 「きそ」は8. 5往復になる。 (昭和46年)4月26日:大阪駅 - 長野駅間の急行「」の昼行列車が「しなの」に統合され、「しなの」は3往復になる(大阪発着「しなの」運転開始)。 大阪発着「しなの」停車駅は、京都駅・米原駅・岐阜駅・名古屋駅・木曽福島駅・塩尻駅・松本駅となり、多治見駅・中津川駅は通過となる。 名古屋駅 - 間で季節列車として急行「つがいけ」が運転開始。 (昭和48年)• 7月10日:名古屋駅 - 塩尻駅間の電化によるダイヤ改正により、次のように変更。 「しなの」の一部列車にの381系が投入。 2往復のみはキハ181系で残される。 「しなの」が5往復増発されて8往復になる。 8往復中、2往復は恵那駅が新たな停車駅となり、一方で中津川駅は通過となる。 「きそ」の2往復にが投入。 「つがいけ」1往復に電車が投入され、定期列車になる。 10月:「しなの」に自由席が設置され、エル特急になる。 (昭和50年)3月10日:「しなの」全列車が381系で運転されるようになる。 (昭和51年) - (昭和52年):のリフレッシュ(日中の大規模)工事実施日に、大阪駅 - 名古屋駅間で代替のため、「しなの」の停車駅が増加。 (昭和53年)10月2日:「しなの」が1往復増発され、9往復になる。 一部列車の南木曽駅・上松駅・篠ノ井駅の停車開始。 (昭和57年)• :塩尻駅が松本寄りに移転し中央西線と篠ノ井線が直通化され、当駅でのスイッチバックによる方向転換が解消される。 :ダイヤ改正により、次のように変更()。 「つがいけ」が特急列車化され、「しなの」に統合されて廃止。 「しなの」は名古屋駅 - 白馬駅間の1往復が増発され、10往復になる。 一部列車の千種駅・聖高原駅の停車開始。 「赤倉」に電車が投入される。 (昭和60年):ダイヤ改正により、次のように変更()。 「きそ」が廃止。 「赤倉」の運転区間を松本駅 - 新潟駅間に変更し、列車名を「」(みなみえちご)と変更する。 (昭和61年)・:急行「たてしな」が臨時列車として名古屋駅 - 小淵沢駅間を8両編成で運転。 国鉄分割民営化後 [ ] 臨時列車の「しなの」 381系• (昭和63年)3月13日:ダイヤ改正により、次のように変更。 「しなの」にグリーン車を連結した381系が運転開始。 「しなの」が6往復増発されて、16往復になる(このうち3往復は不定期列車)。 (7年):ワイドビュー車両383系電車による臨時列車が運転開始。 (平成8年)12月1日:長野駅発着列車が383系に置き換えられ、383系を使用する列車は市販の時刻表上では「(ワイドビュー)しなの」として区別される。 名古屋駅 - 長野駅間を最短2時間43分で運転。 381系は臨時列車として運転されるようになる。 (平成9年)10月1日:(先行区間)開業と在来線特急「あさま」・「白山」の廃止、在来線区間( - 間)のへの移管に伴い一部列車通過の篠ノ井駅が全列車停車駅になる。 2000年代・2010年代の動き [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2018年8月)• 中央本線の特急列車として、また後初の東西直通運転となる。 (平成15年)10月1日:急行「ちくま」が臨時列車に変更。 (平成17年)3月1日:金山駅に上りの早朝1本・下りの夜1本のみが停車する。 また - の間は(愛知万博)開催に伴い、会場最寄り駅に近いに4往復が停車。 (平成19年)• :ダイヤ改正により、金山駅の停車列車が下り1本から3本になる。 また、禁煙車が増え、喫煙車は指定席車1両になる。 7月:毎週金曜日行き、毎週土曜日松本発の臨時91・92号が設定される。 車両はグリーン車を含む増結用4両編成で、全席禁煙車で運転。 (平成20年)• :ダイヤ改正により、名古屋駅を17時以降に発車する列車の時刻が変更され、17時から19時まで40分発になる。 また、車掌が車内放送で、付近にて日本三大車窓に数えられるの景色と姨捨駅の通過時刻について説明をするようになった。 ただし、の説明はこれ以前からあった。 :白馬駅発着の臨時81・84号の運転をもって、381系が運用から全て離脱。 (平成21年)• :ダイヤ改正により、それまで千種駅・多治見駅を通過していた、13号が両駅に停車するようになる。 これにより、千種駅・多治見駅・中津川駅・木曽福島駅・塩尻駅・松本駅・篠ノ井駅の7駅が停車駅となる。 6月1日:全車禁煙になる。 (平成22年)12月4日:特急「」の運転区間短縮により、しなの16号が在来線定期昼行特急列車最長距離になる。 (平成24年)3月17日:車内販売営業区間が名古屋駅 - 塩尻駅間に短縮される。 (平成25年)3月16日:車内販売を廃止。 (平成26年)• :大雨の影響で南木曽駅 - 十二兼駅間の橋りょうの橋桁が流出したため、全列車運休となる。 :坂下駅 - 野尻駅間の復旧に伴い運転再開。 (平成28年)• :大阪駅直通が廃止され、全列車が名古屋駅 - 長野駅間の運転になる。 在来線定期昼行特急列車最長距離の座は「」に譲る。 (平成29年)• 復路は翌日に運転。 ・・・:信州ディスティネーションキャンペーンによる臨時列車として東西直通の臨時特急列車「 諏訪しなの」号を名古屋-茅野間で運転。 (平成30年)• ︰ダイヤ改正を機に、エル特急の呼称を廃止。 ・・・ : 信州アフターディステネーションキャンペーンによる臨時列車として東西直通の臨時特急列車「 」号を新宿-南木曽間で運転予定。 ・:信州アフターディステネーションキャンペーンによる臨時列車として東西直通の臨時特急列車「 諏訪しなの」号を名古屋-小淵沢間で運転。 7月2日-3日:8・15・24号とホームライナー中津川3号が初めて4+4両編成で運行される。 5・6号車は空車扱いであった。 この場合その席を予約した乗客が現れたときは席を譲るかたちとなる。 『JR時刻表』2015年5月号、。 2015年12月18日. 株式会社イード. 2015年12月18日閲覧。 ねとらぼ. 2015年12月18日. 2017年7月27日閲覧。 読売新聞. 2015年12月20日. の2015年12月21日時点におけるアーカイブ。 2015年12月21日閲覧。 交通新聞社 : p. 2001年4月2日• 『国鉄型車両ラストガイド01 381系』 交通新聞社、2012年、p. 日本語 PDF プレスリリース , , 2009年3月26日 , 2015年4月25日閲覧。 営業キロだけで見ると9号も同距離である。 ただし、16号は - 間を経由ではなく実キロの長い通称・新垂井線(旧経由)を通るため、実キロでは16号の方が長くなる。 日本語 PDF プレスリリース , , 2012年12月21日 , p. 12 , 2015年4月24日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2014年7月10日 , 2014年7月19日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2015年12月18日 , p. 10 , 2015年12月18日閲覧。 2017年12月15日. の2017年12月15日時点におけるアーカイブ。 2018年8月4日閲覧。 久野賢太郎 2017年12月26日. の2018年8月4日時点におけるアーカイブ。 2018年8月4日閲覧。 乗りものニュース. メディア・ヴァーグ 2017年12月20日. 2018年2月13日時点のよりアーカイブ。 2018年8月4日閲覧。 参考文献 [ ]• 寺本光照『国鉄・JR列車名大事典』中央書院、2001年。。 ・『日本鉄道旅行歴史地図帳 -全線・全駅・全優等列車- 7号・東海』、2010年。。 関連項目 [ ]• - 当列車を事実上補完した列車。 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

次の

特急料金の繁忙期と閑散期

特急しなの 運賃

主要な移動手段は中央西線・篠ノ井線の特急「しなの」と高速バスの2つ。 こちらの区間も、中央東線と高速バスほど熾烈な争いではないものの、競合しています。 どちらが便利なのか…今回は項目別で「しなの」と高速バスを比較します!• 特急の方が早く目的地に着ける 特急「しなの」。 約1時間30分の差で、早い方は特急「しなの」ということになります。 始発、終電や終バスの時間を比較してみます。 本数は特急「しなの」が約1時間に1本、高速バスは約2時間に1本。 基本的に 利便性は特急「しなの」に軍配が上がります。 料金は2000円差でバスが勝利、しかし… 高速バスはかなり安く移動できる 先ほど「利便性は特急の方が良い」と言いましたが、 価格ではバスに勝ち目があります。 特急「しなの」の通常の運賃+普通車指定席料金と、「繁忙期」の高速バスを比較しても、2000円近く差があります。 特急「しなの」 高速バス 料金 6140円 4100円 目的地が名古屋以遠の場合は要検討! 東海道新幹線。 同時にきっぷを買って乗り継げば「しなの」に乗継割引が適用される。 しかし、 特急「しなの」と新幹線のきっぷを同時に購入すると、指定席料金と特急料金があわせて半額になる、というルールがあります(乗継割引)。 一方でバスにはそのような制度はありませんので、高速バスを乗り継いでもそれぞれ別料金が加算されます。 目的地によりますが、松本ー名古屋以遠の場合は「高速バスのお得感」が薄れる場合があります。 18きっぱー、格安旅行の見方、新快速を駆使すれば名古屋から京都、大阪まではさほど時間はかからない。 正直、18きっぷシーズンでなくても特に関西圏ー松本の場合は、普通列車を乗り継ぐ移動が最安であり、所要時間もバス乗り継ぎよりは早いと思います。 名鉄に乗って名古屋に着くと「松本方面の高速バスは乗り換えです」と案内されるが、その高速バスがこちら。 最近の昼行高速バスの設備は、なかなか良いものです。 トイレ、コンセント完備、座席も広々としています。 高速バスの座席は広々(こちらは最前列)。 コンセントもついている。 一方の特急「しなの」に使用している383系という車両は誕生から26年。 さすがに鉄道の方が快適ではありますが、コンセントがないのは辛いかもしれません。 特急「しなの」の座席はフットレストもついて快適だが、コンセントはない。 実はルートがだいぶ違う 「競合」と言っておいて最初から何なんですが、実は走行するルートが異なります。 特急「しなの」は塩尻から木曽路を南下する中山道ルートを進み、多治見、千種を通って名古屋へ。 特急「しなの」のルート。 特急「しなの」は木曽路を縫うように駆け抜け、風景もなかなかのものです。 特に紅葉の時期は「絶景のアトラクション」になるのでおすすめです。 冬の木曽路も美しい。 途中では浦島太郎伝説の残る寝覚の床も一瞬見られます。 上松駅付近からは一瞬だけ寝覚の床が見られる。 2枚目は同じ橋梁を下から見たもの。 寝覚の床は近づくとこんな感じの観光地。 高速バスは伊那谷を南下して駒ケ根、飯田方面へ進み、中央アルプスをトンネルで越えて、中津川に至ります。 名古屋近辺の市街地もルートが異なり、鉄道ファンの間ではピーチライナーでおなじみの桃花台を通ります。 (地図は実際の走行ルートに近いですが、完全に一致するものではありません) 高速バスの景色も引けを取りません。 のんびりとした伊那谷の風景を大きな窓から楽しめます。 伊那谷ののんびりとした風景。 鉄道ファンがバスに乗っても見どころがあります。 恵那山トンネル。 長さ8㎞を超える長大トンネルで、建設時は日本一の長さだった。 こちらは 恵那山トンネル。 中央アルプスを8000m級の長大トンネルで貫いています。 このトンネル、 飯田と中津川を結ぶはずだった国鉄の未成線「中津川線」の役割を引き受けています。 ここに鉄道があったら…と想像すると面白いかもしれません。 将来的にはこの辺、リニアも通りますからね~ お次の見どころは廃線跡、名古屋方面、桃花台バス停を過ぎてすぐの左手からは… 日本初の「新交通システムの廃線」、桃花台新交通ピーチライナーの跡です。 ピーチライナーの高架の断面が高速道路から見える。 名古屋近辺の交通手段って時々、計画段階から迷なものがありますよね… ルートが違うからこそ、景色は鉄道も、バスも違うものが見られます。 まとめ 名古屋駅在来線ホームのワンコインきしめん。 安くて絶品なのでぜひ食べてみてください! 早くて快適な特急「しなの」と、安くて違った風景のみられる「高速バス」。 単なる移動とすれば特急「しなの」に軍配が上がる気がしますが、どちらの風景も魅力的。 鉄道ファンでもバスの車窓が楽しめます。 気が向いたときに乗り比べてみてはいかがでしょうか。 toremor.

次の